不得不承认，现在的国产新能源车品质越来越好了，前有蔚小理等品牌车型，而后有上市不久的零跑C11，事实上，在此之前笔者对于这款售价不足20万元的中型SUV并不抱太大期望，但在近日通过媒体试驾后给出的评语，笔者发现零跑C11还是能给到一些惊喜的。
零跑C11给人最大的感触便是，轻盈好操控，且在连续过弯中具备不错的稳定性。需要说明的是，零跑C11共有三种驾驶模式可选择，分别是轻松、运动和自定义。在运动模式下，驾驶者能感受到转向力度达到了最强，而动力响应也变得相应敏感起来，在起跑和加速中爆发力提升明显，轻点油门便可获得强烈的推背感。而在自定义模式则支持自由搭配，这点可根据个人驾驶习惯及喜好进行调节。而在面对连续弯道时，零跑C11也表现出了灵巧的一面，它的轴距虽然快接近3米了，但是在连续变向时并没有因此而变得笨重、拖沓，前双叉臂悬架让车头拥有自由度很高的转向，虽然不是打完之后立马就转，但是整体指向性还算不模糊，而且动作也很利落。
而抛开驾驶模式不谈，单从动力面板来看的话，零跑C11所搭载的自研三合一电驱系统具备高集成、传动稳定及高效率优势，笔者驾驶的尊享版电机便有着Ps及N·m的功率及扭矩输出，这使得零跑C11尊享版在0-km/h加速测试中可取得7.9秒的成绩，而为了适配用户的不同需求，零跑C11的性能版可基于Ps最大功率和N·m峰值扭矩，为用户带来0-km/h加速4.8秒的卓越性能，且两个版本间的售价差也不大，尊享版售价为17.98万，而性能版售价为19.98万。三款车型的电池容量分别为76.6/90/90kWh，对应的NEDC续航里程为//km。
从动力性能层面来说，售价与零跑C11性能版几乎一致的小鹏P5则在性能上有所落后，根据信息显示，售价为19.99万元的小鹏P5P的最大功率为Ps，相较性能版C11少33Ps；峰值扭矩为N·m，性能版C11的N·m刚好是其两倍。基于此，小鹏P5在0-km/h加速测试中的成绩亦比性能版C11多出2.7秒，整体来说，在保持售价相当的前提下，毫无疑问零跑C11在性能层面对小鹏P5是形成压制势头的，值得注意的是，C11性能版及小鹏P5P的续航均为km，也就是说，零跑C11的性能优势是基于价格相当、续航同等前提之下的。
零跑C11尊享版，其续航表现则是更为亮眼的km，不管是km续航的性能版还是km续航的性能版，它们搭载的电池容量均为90kW·h，基于大容量电池的加持，在平衡动力及续航后，毫无疑问C11的三款车型可为市场及消费者带去更多选择，而消费者则可根据自身需求灵活购入，比如经常需要长途出行的消费者可选择尊享版，而跨城或是用于满足上下班代步需求的消费者，则可选择性能版或者豪华版。
除了电机及电池，零跑C11的悬挂系统也是笔者在试驾中具备良好驾驶体验的“功臣”之一。零跑C11的悬挂系统为全系标配，采用的是前双叉臂式独立悬架+后五连杆独立悬架，值得注意的是，零跑C11采用的双叉臂式独立悬架通常被运用于法拉利、玛莎拉蒂等超跑上，而后五连杆独立悬架则常见于宝马3系及奥迪A6L等豪车上，这使得零跑C11在连续过弯中不仅具备极佳的稳定性，亦有不错的操控性及驾驶乐趣可言。
在这点上，小鹏P5则略显不及，其采用的前麦弗逊式独立悬架虽然有结构简单、成本较低的优势，但却很难在车辆行驶时兼具操控性能，相较零跑C11而言，其采用的前双叉臂式独立悬架更具贴地性，在转弯时倾侧幅度也更小；而小鹏P采用的后扭力梁式非独立悬架也一样，在保障车辆行驶稳定性和操控性方面不如零跑C11搭载的后五连杆独立悬架。
作为一款售价不到20万元的中型SUV，通过试驾，笔者打消了对20万以下级别车型的偏见，零跑C11不仅能在行驶中提供足够的动力、稳定性及灵活性，对比小鹏P5这样的同级车，它同样具备很大优势。目前，售价为17.98万元尊享版和售价为15.98万元的豪华版零跑C11已经正式上市并开始交付，而售价19.98万元的性能版仍在酝酿中，根据零跑此前的交付效率来看，相信很它们很快便能与我们见面。
